Di seguito la 6 intervista nell'ambito dell'iniziativa #ChiediloaFiab, a Stefano Caserini, sulla tesi n° 8 "Aria Clima, energia e mobilità ciclistica", la sesta delle 11 tesi congressuali discusse al Congresso Nazionale di Arezzo. Come anticipato, anche per la settima intervista (tesi n°4), la settimana prossima, è possibile inviare le domande per mail all'indirizzo Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo., oppure attraverso Facebook, Twitter e Google Plus. L'argomento della tesi numero 4 è "Sicurezza stradale e scuola", relatore Germana Prencipe [Si prega di inviare domande attinenti all'argomento].

Si parla di utilizzo della bici in città per ridurre i costi legati alle emissioni e al traffico. Di quanti soldi si parla e su cosa oltre ai costi delle cure sanitarie, effettivamente, si risparmia?
Domanda troppo difficile, ci vorrebbero tre pagine per spiegarla in modo sensato

Come giudica gli effetti dell’introduzione dell’Area C a Milano sui tassi di inquinamento? E poi, c’è stato un effetto diretto anche sul numero di biciclette in circolazione? Potrebbe funzionare un esperimento del genere in altre grandi città come Roma, Torino o Napoli?
Area C è un provvedimento che riguarda una zona di circa 9 km quadrati della città; i suoi effetti sono importanti tanto più il traffico viene ridotto; è un provvedimento utile in una zona molto centrale e con tanti mezzi pubblici a disposizione, e in cui la bici può muoversi facilmente (nonostante la scomodità del pavé, in alcuni punti davvero fastidioso). La qualità del’aria a Milano dipende da emissioni in una scala più ampia, per cui Area C deve essere integrato con tante altre misure relative all’intera città, e non solo sul traffico.

Quanto contano domeniche ecologiche e targhe alterne? Non rischiano di essere iniziative fine a se stesse se non accompagnate da altri provvedimenti nel resto dell’anno?
I provvedimenti veramente importanti sono quelli strutturali. Le domeniche ecologiche hanno un valore più che altro culturale, nel mostrare un modo diverso di vivere la città. Le targhe alterne sono a mio parere inique, perché premiano chi ha più auto; non dobbiamo dimenticare che molte persone, che abitano in periferia o nell’hinterland, sono obbligate a usare l’auto da decennio di politiche urbanistiche scellerate.

Alcune ricerche diffuse da Fiab dimostrerebbero che in realtà gli automobilisti sono più soggetti all’inquinamento di chi usa la bici. Perché?
Quando succede, è perché chi sta in auto sta nel centro del traffico, a poca distanza dai tubi di scappamento. Però non si può generalizzare, perché alcune ricerche hanno mostrato che se l’auto ha un sistema efficiente di filtrazione dell’aria esterna, i livelli sono minori. 

Quali soluzioni sono più adatte per chi pedala in città per proteggersi dallo smog?
Scegliere percorsi alternativi alle vie principali, meno trafficati; stare lontano dal centro del traffico; non sostare dietro le auto e i ciclomotori. Certo, non sempre è possibile, e ci sono accorgimenti per aiutare i ciclisti che dovrebbero essere più diffusi, come gli spazi di sosta avanzati per le bici agli incroci. 

La Danimarca ha dichiarato di voler produrre la metà dell’energia dal vento entro il 2020 ed il 100% da fonti rinnovabili entro il 2050. Sono dati attendibili? Un caso in un Paese dove il 30% dei cittadini si sposta abitualmente in bici? E perché in Italia, dove sole e vento non mancano, obiettivi del genere non vengono nemmeno presi in considerazione?
In Danimarca la ventosità è superiore quella italiana; da considerare che in una gran parte dell’Italia del Nord, come la pianura padana, di vento ce n’è davvero poco. Come altri paesi nordici, la Danimarca ha investito seriamente sulle politiche ambientali, energetiche o dei trasporti, ne ha fatto un tema di modernità. Da noi la politica sull’energia è stata latitante o incoerente, spesso basata sull’improvvisazione. È mancata una strategia, per non dire una “visione”. 

Come afferma la tesi, l’Italia è fuori dai parametri di Kyoto proprio a causa delle emissioni di gas serra legate ai trasporti, che rappresentano il 25% di quelle totali. Quanto può contare la diffusione della bicicletta in ambito urbano nella diminuzione delle emissioni?
Può fare la sua piccola parte, che però ha tanti altri co-benefici. Con l’aumento dell’uso della bicicletta ci sono minori emissioni non solo di CO2, ma anche di polveri fini, ossidi di azoto e altri inquinanti. In più riduce l’inquinamento acustico, il consumo di combustibili fossili, fa bene alla salute, e alla vivibilità paesaggio. Insomma, la scelta di puntare sulla mobilità ciclistica non deve basarsi solo sulla CO2, perché allora altri interventi sono più convenienti e importanti. Ma se guardo nell’insieme i pro e contro, diffondere l’uso della bici nelle città diventa una delle soluzioni più vantaggiose. 

Proprio ieri il ministro Clini ha detto che è improprio parlare di crisi del settore, perché “siamo di fronte al superamento dell’età dell’auto”. Poi però aggiunge che “le auto vanno bene soprattutto per piccole e medie distanze”. Non è un po’ paradossale questo?

Penso che sia chiaro che la crisi dell’auto era inevitabile: non si poteva continuare a vendere auto in Italia come se fossimo negli anni ’70 o ’80. Ormai abbiamo un numero di auto ogni 100 abitanti che è ai primi posti a livello mondiale, farci stare più auto nelle città è un problema anche solo geometrico. 

Ultimamente sembra che la bicicletta non sia più il mezzo (solo) degli “ambientalisti”. Chi la riscopre per esigenze economiche, chi per fare attività fisica, chi semplicemente per piacere. E questo, tutto sommato, non è un bene?
Certo, la bici è e deve essere vista come uno degli ingredienti basilari della ricetta della mobilità sostenibile in Italia. È il mezzo di tutti o quasi. Ognuno ha i suoi motivi. È già così e non potrebbe essere diversamente.

Stefano Caserini, laureato in Ingegneria Ambientale, docente presso il Politecnico di Milano, è i fondatore e consigliere dell'associazione Fiab di Lodi "Ciclodi", ha di recente pubblicato il libro "Guida alle leggende sul clima che cambia", versione ridotta e a carattere più divulgativo del precedente "A qualcuno piace caldo", che tratta delle evidenze scientifiche e dei dubbi sul tema dei cambiamenti climatici.

Fonte: Alessandro Micozzi di fiab-onlus.it