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18 chilometri di pista ciclabile, 21 km2 di area interessata e un + 11 rispetto agli attuali 7 km, sono i numeri del nuovo progetto di mobilità sostenibile che riguarderà la Valle d’Aosta.

Torino al passo coi tempi! Adotta una Pista è un’iniziativa finalizzata a promuovere la mobilità sostenibile attraverso l’incremento, la manutenzione e il monitoraggio delle piste ciclabili.

I tempi per la realizzazione di una ciclabile sono lunghi e noi abbiamo invece l'urgenza di accelerare i tempi di realizzazione di un sistema di mobilità ciclistica che metta in sicurezza chi sceglie la bicicletta come mezzo di trasporto. Le piste ciclabili andrebbero fatte, e anzi sono indispensabili, solo là dove non si può fare altrimenti, dove si affiancano a grosse strade di collegamento.

E quindi quello che necessita una città come Monza sono le corsie ciclabili, economiche, facili e veloci da realizzare. Una semplice separazione disegnata con la vernice sull'asfalto. Possiamo unire le piste ciclabili esistenti, sia con tratti di pista se necessario, oppure con una semplice corsia ciclabile, che unita alla moderazione del traffico ha il doppio ruolo di tutelare il ciclista e rallentare sensibilmente la velocità dei mezzi motorizzati, in modo che siano rispettati più facilmente i limiti di velocità cittadini troppo spesso ignorati. 

Potremmo così facilmente unire gli spezzoni di ciclabili, la cui disgregazione attuale è pericolosa per il ciclista che si trova improvvisamente a contatto del traffico, dopo aver percorso un tratto sicuro, realizzando percorsi ciclabili che raggiungono i punti di interesse generale della città molto facilmente e in modo economico.

Sulle arterie di grande comunicazione saranno ancora necessarie le piste ciclabili, ma al di fuori di queste avremo creato, con la moderazione del traffico e le corsie ciclabili, degli spazi condivisi da tutti. Insomma una città molto diversa da quella in cui viviamo oggi, una città dove in modo naturale, con l'aiuto dell'amministrazione e la consapevolezza dei cittadini, si ridurrà il numero sia delle auto circolanti che ferme ad occupare spazio nelle strade.

Come afferma il presidente di Monzainbici, Giuseppe Piazza,  "la mobilità ciclistica non si aggiunge, ma si integra al resto della mobilità".

Spesso basterebbe semplicemente copiare da altre città con esperienze analoghe che hanno dato  frutti positivi. Senza prendere come esempio le solite città europee lontane da noi, ci sono comuni italiani che solo qualche anno fa si trovavano nelle nostre stesse condizioni ma che hanno saputo reagire a situazioni particolarmente negative: pensiamo a Milano, che pur non avendo una situazione idilliaca per la mobilità ciclistica sta sperimentando con successo tanti interventi indirizzati verso una maggior tutela della mobilità dolce, come le corsie ciclabili e i controsensi permessi ai ciclisti. 

Quindi corsie ciclabili semplicemente disegnate, rifiutando l'idea che le corsie senza una separazione fisica possano essere poco rispettate.

Dobbiamo rinunciare all'idea che la segnaletica sia insufficiente a garantire sicurezza? Noi pensiamo che al contrario è venuto il momento, e crediamo che ormai ci sia la cultura giusta, per iniziare un nuovo percorso, non ci mancano né le possibilità, né l'intelligenza per uscire da comportamenti che per troppo tempo hanno condizionato le nostre vite.

Monza, come molte altre città, ha bisogno di una svolta decisa e radicale in tema di mobilità. Questo è il momento giusto. 

Massimo Benetti - Ufficio Stampa FIAB MonzaInBici

La Bicipolitana è una metropolitana in superficie, dove le rotaie sono i percorsi ciclabili e le carrozze sono le biciclette. Lo schema utilizzato è quello delle metropolitane di tutto il mondo. Vi sono delle linee (gialla, rossa, verde, arancione….) che collegano diverse zone della città, permettendoti uno spostamento rapido, con zero spesa, zero inquinamento, zero stress. Al momento la “Bicipolitana”, il progetto che trasformerà l’intera città e collegherà, grazie a piste ciclabili, i quartieri e le zone periferiche tra di loro e con il centro, comprende il tratto che porta da Piazzale Cinelli (zona ospedale San Salvatore) a Baia Flaminia o viceversa, passando per via Canale, il Ponte del Foglia e Lungofoglia delle Nazioni. C’è poi tutto il tratto del lungomare che inizia da viale Napoli, va verso viale Trieste fino a raggiungere Fossosejore, il tutto costeggiando la spiaggia e ammirando così il mare. Sono, inoltre, presenti diverse piste ciclabili che collegano i quartieri periferici alle centralità cittadine come, ad esempio, l'itinerario che collega il parco Miralfiore al quartiere di Villa San Martino attraverso le vie Respighi e via Togliatti, la pista ciclabile che costeggia via Belgioioso e via Trometta vari percorsi presenti al'interno dei quartieri Celletta e Villa Fastiggi. La bicipolitana, in fase di completamento, ha attualmente un'estensione di circa 72 chilometri. Il progetto finale prevede circa duecento chilometri di percorsi che valgono investimenti per 26 milioni di euro. Altri interventi riguardano i una serie di parcheggi scambiatori, il pagamento delle soste nelle strisce blu oltre al biglietto e all’abbonamento del trasporto pubblico cittadino ed extraurbano tramite lo smartphone e, in accordo con Società Autostrade, in compensazione ai lavori della terza corsia, la realizzazione di altre opere che incideranno positivamente sulla mobilità urbana a vantaggio delle quattro ruote.

Fonte: Comune di Pesaro

Per cambiare profondamente il volto di una città basta un numero magico (il numero 30). E non ci vogliono nemmeno troppi soldi. A Parigi, per esempio, con soli 2,6 milioni di euro di stanziamenti, l’amministrazione di Bertrand Delanoe ha messo a punto un piano rivoluzionario. Un format esportabile in qualunque città europea (Italia compresa): dal prossimo settembre su 560 km di rete stradale il limite massimo di velocità consentito alle automobili sarà di 30 Km/h (il 37% delle strade cittadine). Il nuovo piano “La rue en partage” (“la strada in condivisione”, ndr ) non dovrebbe essere un dramma, eppure le questioni della mobilità urbana provocano sempre accesi dibattiti politici e sociologici. Anche a Parigi. Per semplificare, da una parte ciclisti che rischiano la vita e dall’altra adepti del culto motorista sempre più rancorosi e su di giri. E dire che in nessuna metropoli europea la media di chilometri percorsi da un’auto ingolfata nel traffico si avvicina al numero magico: ovunque la bicicletta è il mezzo più veloce per spostarsi nelle aree urbane. A Parigi questo limite verrà fissato in una trentina di quartieri, che vanno ad aggiungersi ad altre 74 zone della città dove la velocità è già regolata in questo modo. Ma non c’è limite al meglio: nella capitale francese sono già attive 23 “zone di incontro” dove le auto non possono superare i 20 Km/h; qui pedoni e ciclisti sono padroni della strada, e le automobili sono “avvisate” da strisce bianche perpendicolari alla carreggiata formate da piccoli rettangoli tipo pixel, una via di mezzo tra segnaletica e arte di strada, un modo poco invasivo per invitare gli automobilisti a rallentare.

L’obiettivo di questo programma che per noi sembra lunare è piuttosto semplice, invitare gli automobilisti a scegliere il mezzo di trasporto più semplice e moderno del mondo: la bicicletta. E a rispettare le due ruote: i ciclisti, nelle zone 30, potranno anche “bruciare” il semaforo rosso per svoltare a destra. Di questo passo, le automobili a Parigi diventeranno un mezzo di trasporto in via d’estinzione, e del resto lo confermano le statistiche: già ora il 60% degli spostamenti si fa a piedi, il 27% con i trasporti pubblici, il 7% in automobile e il 4% in bicicletta. Percentuali impensabili per l’Italia, il paese europeo più in ritardo rispetto allo sviluppo della ciclabilità e alla cultura della mobilità alternativa. Londra, per esempio, giusto per non restare indietro rispetto a Parigi, sta pensando di estendere l’attuale percentuale di zone 30 (oggi circa il 19% delle strade urbane) a quasi tutta la città – rimarrebbero escluse solo le arterie ad alto scorrimento. Possibile? Per Isabel Dedring, responsabile dei trasporti londinesi, non ci sarebbero problemi: «Andrà a finire come capitò con il divieto di fumo nei locali, nessuno lo riteneva possibile fino a quando non è successo».

Bisognerà solo convincere i distretti, ma già alcuni hanno imposto i 20 miglia all’ora in tutte le strade, con risultati molto soddisfacenti e dunque contagiosi. A Monaco, altra città virtuosa, sono così visionari che entro il 2025 puntano ad avere la quota di spostamenti in automobile al di sotto del 20% nelle zone centrali (taxi compresi). Lo ha annunciato Hep Monatzeder, vicesindaco della città dove ha sede la Bmw – provate adesso ad immaginare il sindaco di Torino Piero Fassino e la Fiat di Marchionne. Monaco, per raggiungere l’obiettivo, solo nell’ultimo anno ha già stanziato 10 milioni di euro per la ciclabilità. In Italia (2.556 ciclisti morti negli ultimi dieci anni), sull’onda di un’evidenza che ha trasformato la bicicletta nello strumento più efficace per praticare più che sognare un mondo diverso, soprattutto nelle città, anche la politica si è dovuta accorgere che qualcosa si sta muovendo. Con ritardo e inconcludenza imbarazzanti. A parte i sindaci volonterosi che ci deliziano con improbabili pedalate propagandistiche, diverse associazioni hanno presentato una proposta di legge proprio per introdurre il limite dei 30 Km/h nei centri urbani (già sottoscritta da circa sessanta deputati di tutti gli schieramenti).

L’obiettivo della Rete della Mobilità Nuova, seppure meritevole, dice a che punto siamo rispetto alle esperienze europee: obbligare i sindaci, entro due anni, a far scendere gli spostamenti motorizzati con mezzi privati almeno sotto al 50%. Un’impresa disperata visto che la quasi totalità delle risorse per la mobilità vengono destinate all’alta velocità e alla rete autostradale, anche se le lunghe distanze assorbono meno del 3% degli spostamenti di persone e merci. Eppure, nonostante l’ottusità del sistema, in Italia le campagne di sensibilizzazione per sostenere il limite di velocità di 30 km/h si stanno moltiplicando con diverse iniziative dal basso. Il rischio però è che per un difetto di comunicazione non si riesca a far comprendere la portata di un semplice provvedimento che nelle nostre città sarebbe a dir poco storico, se non irrinunciabile: qui non ci sono in gioco solo i diritti (o le pretese) di qualche scanzonato cittadino che vuole liberarsi dalle automobili per pedalare in santa pace. C’è ben altro.

Proviamo a mettere tra parentesi – anche se è impossibile – lo studio approfondito appena realizzato dall’Istituto dei Tumori di Milano che ha dimostrato una stretta relazione tra l’inquinamento e il rischio di tumori al polmone (300 mila le persone testate, 36 i centri europei coinvolti). È stato misurato l’inquinamento dovuto alle polveri sottili (Pm10 e Pm2,5) causato in gran parte all’emissione dei motori a scoppio e agli impianti di riscaldamento. La conclusione è drammatica: per ogni incremento di 10 microgrammi di Pm10 per metro cubo presenti nell’aria, aumenta il rischio di tumore al polmone di circa il 22%. Sono cifre da ecatombe, questo tipo di tumore rappresenta la prima causa di morte nei paesi industrializzati, e solo in Italia nel 2010 si sono registrati 31.051 nuovi casi. Non bisognerebbe aggiungere altro per imporsi l’obiettivo di rottamare il mezzo di trasporto più mortifero, ma torniamo al limite dei 30 Km/h per entrare nello specifico dei tanti benefici per tutti. Automobilisti compresi. Prima di tutto si abbasserebbe la mortalità. In Europa, tumori a parte, ogni anno muoiono 35.000 persone a causa di incidenti stradali (un milione e mezzo rimangono ferite). L’Italia contribuisce alla statistica con 5 mila morti all’anno (e 300 mila feriti): quasi un quarto delle vittime sono pedoni e ciclisti. Tutta colpa della velocità? Sì.

Come dimostra uno studio londinese, quasi tutti gli incidenti che hanno ucciso ciclisti sono avvenuti in strade con un limite fissato a un minimo di 48 Km/h. I dati sui pedoni sono inconfutabili: se un’automobile investe una persona a 65 Km/h la uccide nel 90% dei casi, a 50 Km/h nel 20% dei casi, a 30 Km/h nel 3% dei casi. Data per scontata la maggior vivibilità delle strade con l’istituzione delle “zone 30″ – cosa di per sé gradevole ma che per alcuni potrebbe non essere prioritaria – va sottolineata anche la considerevole riduzione dei costi sanitari a fronte di una diminuzione dei sinistri (il Pil annuale perso a causa degli incidenti viene valutato attorno al 2%). Inoltre, la riduzione della velocità, come dimostrano alcuni studi effettuati ad Amburgo, farebbe diminuire dal 10 al 30% l’emissione di gas inquinanti. Sul banco degli imputati ci sono gli automobilisti che si ostinano a guidare in città, eppure il numero magico funzionerebbe anche per loro: consumerebbero meno carburante (12% secondo una ricerca tedesca) e anche loro morirebbero con minor frequenza.

Fonte: comune info; il manifesto (articolo pubblicato anche su eddyburg.it).

Conto alla rovescia per la pedonalizzazione di via dei Fori Imperiali, con i cantieri aperti in via Labicana e viale Manzoni: si parte il 3 agosto con lo stop alle auto private e la nuova viabilità. Sempre il 3 agosto, la notte dalle 21.30 in poi, c'è la "Notte dei Fori", ore di musica e spettacolo per salutare la nuova isola pedonale e la sua assoluta novità: la via "che era una strada e diventa la passeggiata dei romani", per dirla con la campagna ufficiale del Campidoglio. Alle 12.30 di oggi la conferenza del sindaco Marino che illustra il programma della festa notturna, insieme all'assessore alla Cultura Flavia Barca. E Fori Imperiali pedonali vuol dire anche l'atteso inizio dei restauri del Colosseo: nei giorni scorsi Roma Capitale ha consegnato alla Soprintendenza speciale per i Beni Archeologici di Roma le aree adiacenti e a breve potranno cominciare i lavori, finanziati dal gruppo Tod's di Diego Della Valle.
Ecco intanto gli elementi salienti del piano. Prima fase dal 3 agosto: stop ai mezzi privati da largo Corrado Ricci al Colosseo, in direzione di quest'ultimo; la via sarà aperta solo a bus, taxi, auto a noleggio con conducente e mezzi di emergenza, con il limite di velocità fissato a 30 chilometri l'ora. Le auto provenienti da piazza Venezia dovranno obbligatoriamente svoltare a sinistra su via Cavour e via degli Annibaldi sarà a senso unico invertito rispetto all'attuale: sarà cioè percorribile a salire da via Cavour verso largo Agnesi, via Nicola Salvi e piazza del Colosseo.
L'asse via Labicana-viale Manzoni (quest'ultimo tra via Merulana e via Emanuele Filiberto) diventa a senso unico, con due carreggiate separate e in mezzo la preferenziale: la carreggiata di sinistra per i veicoli in marcia verso la zona di Termini-Esquilino con svolta su via Merulana; la corsia destra per i veicoli diretti verso Celio-Viale Manzoni-San Giovanni. La preferenziale per i mezzi pubblici resta a due sensi di marcia.
Nel contempo, su via dei Serpenti viene eliminato il varco e parte di via Cavour diventa a senso unico. E a senso unico si procederà anche su via delle Terme di Tito in direzione via di Colle Oppio.Ciò comporta un nuovo disegno dello schema di circolazione al Colosseo, nuova segnaletica sulle strade interessate (via degli Annibaldi, largo Ricci, via Cavour, via Salvi, via Merulana) e la realizzazione di uno spartitraffico su via Labicana per separare fisicamente la preferenziale dalla corsia riservata al traffico privato (con eliminazione della sosta tra l'incrocio con via Merulana e il Colosseo, tranne brevi tratti). Nel contempo, cambiano i percorsi di alcune linee bus.
Nuova disciplina anche per i pullman turistici (con divieti di transito e limiti alla sosta su Colle Oppio) e, per evitare che l'eliminazione del traffico privato causi la proliferazione dei commercio abusivo, intensificazione dei controlli.
La seconda fase, poi (tra fine dicembre e inizio gennaio), prevede il raddoppio da tre a sei metri del marciapiedi destro di via dei Fori Imperiali, la conseguente riduzione della sede stradale, la costruzione di una pista ciclabile che arriverà fino al Colle Oppio e lo spostamento del varco Ztl centro storico all'incrocio tra via Cavour e via degli Annibaldi.
La fase di sperimentazione, precisa il Campidoglio, "servirà a verificare l'esito delle modifiche alla viabilità e ad apportare eventuali correzioni e miglioramenti". Il tutto nell'ottica della partecipazione: ascoltando associazioni e comitati di residenti, agendo di concerto con il I Municipio e raccogliendo le osservazioni e le proposte dei cittadini. Lo si sta già facendo con un questionario online: vedi nella colonna di destra della nostra home page
Per un quadro completo del progetto, vedi la notizia nel sito dell'Agenzia per la Mobilità con la simulazione video della nuova viabilità.

Fonte: Comune di Roma

In relazione al progetto di pedonalizzazione di Via dei Fori Imperiali a Roma, il Vice presidente nazionale FIAB Marco Gemignani dichiara: "Avere un sindaco di una città come Roma che usa quotidianamente la bicicletta sia come mezzo di trasporto personale che per gli spostamenti ufficiali è qualcosa di importante e che apprezziamo molto. Ma forse proprio per questo, sul progetto di pedonalizzazione di Via dei Fori Imperiali, i cui lavori stanno per cominciare, ci aspettavamo di più".
"Pur condividendo l'obiettivo finale - prosegue il vice presidente FIAB - di chiudere completamente alle auto via dei Fori Imperiali, dispiace molto dover affermare - come pure evidenziato dal Coordinamento Roma ciclabile - che è mancato completamente il coinvolgimento effettivo delle associazioni dei ciclisti urbani, vale a dire di coloro che ogni giorno usano la bicicletta per spostarsi a Roma da un capo all'altro e che, in base alle loro competenze ed esperienze, possono apportare un positivo contributo".
Ma non è tutto. Relativamente all'intervento del Comune, le soluzioni tecniche a favore dei ciclisti sono insufficienti.
"Il progetto di chiusura al traffico di via dei Fori Imperiali - spiega Marco Gemignani - prevede il senso unico su via Labicana verso via Merulana, e l'introduzione del limite di velocità di 30 Km/h. Va benissimo. Ma senza alcun elemento di moderazione del traffico, vale a dire di modifica della carreggiata tale da indurre gli automobilisti a rallentare la velocità e a guidare con più attenzione verso gli altri utenti non motorizzati - come peraltro l'esperienza europea insegna - l'uso promiscuo della strada anche da parte dei ciclisti non potrà avvenire in condizioni di sicurezza. Altrimenti è necessaria una pista ciclabile in sede propria".
"Inoltre - prosegue il vice presidente della FIAB - con l'introduzione del senso unico per tutti i mezzi indifferentemente, i ciclisti saranno ancora una volta penalizzati. Infatti, mentre le auto potranno individuare un percorso alternativo per andare in senso opposto, la stessa cosa non sarà possibile per le bici, anche per ragioni orografiche. Allora chiediamo al Sindaco di prevedere su via Labicana il doppio senso di marcia per le bicicletta."
"Ricordiamo - conclude Gemignani - che secondo il Ministero Infrastrutture e Trasporti è possibile introdurre il doppio senso per le biciclette quando si è in presenza di "strade larghe almeno 4,25 metri, in zone con limite di 30 km/h, nelle zone a traffico limitato e in assenza di traffico pesante". Mancando il progetto del Comune di interventi di moderazione del traffico per garantire l'effettiva velocità a non oltre i 30 Km/, allora chiediamo piste ciclabili protette in entrambi i sensi di marcia oppure un'unica pista ciclabile a doppio senso di marcia su un lato della carreggiata, facendo poi attenzione alla sicurezza dei ciclisti negli attraversamenti degli incroci. Insomma non basta un segnale stradale per favorire la circolazione sicura di chi si muove in bicicletta. A Roma così come in qualunque altra città".
Forse si è ancora in tempo per modificare il progetto? Da un sindaco ciclista la FIAB si aspetta di si.Lello Sforza
Ufficio Stampa FIAB onlus
(Federazione Italiana Amici della Bicicletta)
Tel. +39 3200313836
Fax +39 0805236674
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Nella città di Gaston l’aria è pulita, l’energia è rinnovabile, gli abitanti vivono a stretto contatto con il territorio circostante e non rinunciano mai a una bella passeggiata o a una pedalata in compagnia. Nella città delle biciclette la natura è protagonista e crea un equilibrio perfetto tra architettura e ambiente, ricavando ogni risorsa nel pieno rispetto del paesaggio. Questo luogo green esiste davvero, non è un’utopia. Basta andare in South Carolina, nella contea di Lexingtoun e cercare la città di Gaston, alias Bicycle City: qui le auto sono assenti, le strade sono sgombre da veicoli a motore e fabbriche inquinanti e sono attive solo fonti di energie rinnovabili, grazie agli impianti eolici e solari presenti sul territorio e agli edifici ad alta efficienza energetica. Il progetto della città sostenibile ha preso il via nel 2010, dopo anni di studi e ricerche risalenti agli anni Novanta per ottimizzare al meglio l’organizzazione e l’impianto urbano, in modo da favorire lo sviluppo della mobilità sostenibile come stile di vita. La collocazione strategica è stato il primo requisito che ha portato a scegliere la contea di Lexington come base da cui partire: vicina a luoghi di interesse come la College Town of Columbia o la stazione ferroviaria, sorge in un luogo pieno di risorse naturali, come ad esempio il fiume Columbia, dove si sono sviluppati i mercati contadini dello stato. Inoltre la varietà del paesaggio (mare, fiume, lago e montagne sono raggiungibili in poco tempo) permette di ottimizzare ogni tipo di attività ecofriendly e lo dimostra la bella pista ciclabile del Three Rivers Greenway che percorre gli argini del fiume. I cittadini della Bicycle City sono promotori di uno stile di vita sano e attento all’ambiente e allo stesso tempo usufruiscono di tutti i servizi presenti sul territorio, senza rinunciare a nessuna comodità. E per chi non è ancora pronto a rinunciare all’automobile per i grandi spostamenti, la periferia di Gaston mette a disposizione un ampio parcheggio.

Fonte: www.metaefficient.com www.sorgeniaecopensiero.it

Nella città di Gaston l’aria è pulita, l’energia è rinnovabile, gli abitanti vivono a stretto contatto con il territorio circostante e non rinunciano mai a una bella passeggiata o a una pedalata in compagnia. Nella città delle biciclette la natura è protagonista e crea un equilibrio perfetto tra architettura e ambiente, ricavando ogni risorsa nel pieno rispetto del paesaggio. Questo luogo green esiste davvero, non è un’utopia. Basta andare in South Carolina, nella contea di Lexingtoun e cercare la città di Gaston, alias Bicycle City: qui le auto sono assenti, le strade sono sgombre da veicoli a motore e fabbriche inquinanti e sono attive solo fonti di energie rinnovabili, grazie agli impianti eolici e solari presenti sul territorio e agli edifici ad alta efficienza energetica. Il progetto della città sostenibile ha preso il via nel 2010, dopo anni di studi e ricerche risalenti agli anni Novanta per ottimizzare al meglio l’organizzazione e l’impianto urbano, in modo da favorire lo sviluppo della mobilità sostenibile come stile di vita. La collocazione strategica è stato il primo requisito che ha portato a scegliere la contea di Lexington come base da cui partire: vicina a luoghi di interesse come la College Town of Columbia o la stazione ferroviaria, sorge in un luogo pieno di risorse naturali, come ad esempio il fiume Columbia, dove si sono sviluppati i mercati contadini dello stato. Inoltre la varietà del paesaggio (mare, fiume, lago e montagne sono raggiungibili in poco tempo) permette di ottimizzare ogni tipo di attività ecofriendly e lo dimostra la bella pista ciclabile del Three Rivers Greenway che percorre gli argini del fiume. I cittadini della Bicycle City sono promotori di uno stile di vita sano e attento all’ambiente e allo stesso tempo usufruiscono di tutti i servizi presenti sul territorio, senza rinunciare a nessuna comodità. E per chi non è ancora pronto a rinunciare all’automobile per i grandi spostamenti, la periferia di Gaston mette a disposizione un ampio parcheggio.

Fonte: www.metaefficient.com www.sorgeniaecopensiero.it

Si parla tanto di viabilità sostenibile: ok le piste ciclabili, che negli ultimi anni sono state create in diverse vie di Cagliari. Ma poi, una volta arrivati a destinazione in sella al proprio mezzo o una volta tornati a casa, la bici dove la si parcheggia?

Non tutti i condomini permettono di lasciare la due ruote negli spazi comuni. Ecco allora una piccola, ma molto interessante, proposta ‘a costo zero’ inviata, alla mail di redazione (Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo./" target="_blank" title="Il link si apre in una nuova finestra">Questo indirizzo email è protetto dagli spambots. È necessario abilitare JavaScript per vederlo.), da un lettore di cagliaripad: 

“Spendere ingenti risorse in piste ciclabili non serve a niente se non si mettono in condizione i cittadini di poter parcheggiare la bicicletta presso gli spazi condominiali e nei vari punti della città in spazi custoditi.

Nel dibattito politico-amministrativo è molto presente il tema della viabilità sostenibile, e ingenti investimenti sono stati finalizzati alla creazione di piste ciclabili. Ma resta un problema di fondo: se vogliamo che i cittadini possano usare maggiormente la bicicletta occorre che abbiano gli spazi dove poterla custodire.

La gran parte dei condomini di Cagliari vieta il parcheggio delle bici negli spazi comuni e questo è un disincentivo enorme all’uso di tale mezzo. Parcheggiare la bici per strada di notte e anche di giorno è certezza furto! Questo in pratica significa che tanti nostri concittadini che potrebbero e vorrebbero utilizzare questo mezzo di trasporto per ovvi motivi non lo fanno!

Ho potuto verificare che il Comune di Milano, nell’art. 51 del  Regolamento Edilizio, prevede che «In tutti i cortili esistenti o di nuova edificazione, deve essere consentito il deposito delle biciclette di chi abita o lavora nei numeri civici collegati al cortile».

Questo invece quanto previsto dal Comune di Torino: All'art. 82 punto 4, del vigente Regolamento d'Igiene è scritto che: "In tutti i cortili esistenti, o di nuova edificazione, deve essere consentito il deposito delle biciclette di chi abita o lavora nei numeri civici collegati al cortile".

Trattandosi di un obbligo di fonte comunale che concerne diritti d'uso di parti comuni supera le norme contrarie che fossero contenute nei regolamenti condominiali.  Tale interpretazione è suffragata dalla sentenza della Corte d’Appello di Milano 6 febbraio 2008, n. 666, che ha stabilito che il divieto previsto dal regolamento di condominio è valido in assenza di norme comunali che impongono la possibilità di parcheggiare biciclette negli spazi comuni dei condomini esistenti. Sarebbe utile, quindi, che il Comune di Cagliari, ma anche altre amministrazioni dell’Isola, adeguassero i loro regolamenti facendo proprio quanto già in vigore in importanti città come Milano e Torino.

Si tratterebbe di un provvedimento a costo zero che però avrebbe un impatto molto utile nello sviluppare e incentivare l’uso della bicicletta e fare in modo che gli investimenti nelle piste ciclabili abbiano una utilità effettiva e non rimangano vuoti canali di comunicazione. Il solo sviluppo dei punti di bike-sharing non è sufficiente, e va accompagnato da misure che agevolino l’uso della propria bici, quindi “SI” al parcheggio della bici di coloro che ci vivono, lavorano e studiano,  nei luoghi di uso comune dei condomini con norma di fonte comunale che superi i regolamenti condominiali contrari, “SI”, compatibilmente ai costi di gestione, alla creazione punti di bike-parking custoditi in vari punti della città (magari in coincidenza dei punti di bike-sharing)”.

Giuseppe Carboni

Cittadino residente a Cagliari

Fonte:   www.cagliaripad.it