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Per cambiare profondamente il volto di una città basta un numero magico (il numero 30). E non ci vogliono nemmeno troppi soldi. A Parigi, per esempio, con soli 2,6 milioni di euro di stanziamenti, l’amministrazione di Bertrand Delanoe ha messo a punto un piano rivoluzionario. Un format esportabile in qualunque città europea (Italia compresa): dal prossimo settembre su 560 km di rete stradale il limite massimo di velocità consentito alle automobili sarà di 30 Km/h (il 37% delle strade cittadine). Il nuovo piano “La rue en partage” (“la strada in condivisione”, ndr ) non dovrebbe essere un dramma, eppure le questioni della mobilità urbana provocano sempre accesi dibattiti politici e sociologici. Anche a Parigi. Per semplificare, da una parte ciclisti che rischiano la vita e dall’altra adepti del culto motorista sempre più rancorosi e su di giri. E dire che in nessuna metropoli europea la media di chilometri percorsi da un’auto ingolfata nel traffico si avvicina al numero magico: ovunque la bicicletta è il mezzo più veloce per spostarsi nelle aree urbane. A Parigi questo limite verrà fissato in una trentina di quartieri, che vanno ad aggiungersi ad altre 74 zone della città dove la velocità è già regolata in questo modo. Ma non c’è limite al meglio: nella capitale francese sono già attive 23 “zone di incontro” dove le auto non possono superare i 20 Km/h; qui pedoni e ciclisti sono padroni della strada, e le automobili sono “avvisate” da strisce bianche perpendicolari alla carreggiata formate da piccoli rettangoli tipo pixel, una via di mezzo tra segnaletica e arte di strada, un modo poco invasivo per invitare gli automobilisti a rallentare.

L’obiettivo di questo programma che per noi sembra lunare è piuttosto semplice, invitare gli automobilisti a scegliere il mezzo di trasporto più semplice e moderno del mondo: la bicicletta. E a rispettare le due ruote: i ciclisti, nelle zone 30, potranno anche “bruciare” il semaforo rosso per svoltare a destra. Di questo passo, le automobili a Parigi diventeranno un mezzo di trasporto in via d’estinzione, e del resto lo confermano le statistiche: già ora il 60% degli spostamenti si fa a piedi, il 27% con i trasporti pubblici, il 7% in automobile e il 4% in bicicletta. Percentuali impensabili per l’Italia, il paese europeo più in ritardo rispetto allo sviluppo della ciclabilità e alla cultura della mobilità alternativa. Londra, per esempio, giusto per non restare indietro rispetto a Parigi, sta pensando di estendere l’attuale percentuale di zone 30 (oggi circa il 19% delle strade urbane) a quasi tutta la città – rimarrebbero escluse solo le arterie ad alto scorrimento. Possibile? Per Isabel Dedring, responsabile dei trasporti londinesi, non ci sarebbero problemi: «Andrà a finire come capitò con il divieto di fumo nei locali, nessuno lo riteneva possibile fino a quando non è successo».

Bisognerà solo convincere i distretti, ma già alcuni hanno imposto i 20 miglia all’ora in tutte le strade, con risultati molto soddisfacenti e dunque contagiosi. A Monaco, altra città virtuosa, sono così visionari che entro il 2025 puntano ad avere la quota di spostamenti in automobile al di sotto del 20% nelle zone centrali (taxi compresi). Lo ha annunciato Hep Monatzeder, vicesindaco della città dove ha sede la Bmw – provate adesso ad immaginare il sindaco di Torino Piero Fassino e la Fiat di Marchionne. Monaco, per raggiungere l’obiettivo, solo nell’ultimo anno ha già stanziato 10 milioni di euro per la ciclabilità. In Italia (2.556 ciclisti morti negli ultimi dieci anni), sull’onda di un’evidenza che ha trasformato la bicicletta nello strumento più efficace per praticare più che sognare un mondo diverso, soprattutto nelle città, anche la politica si è dovuta accorgere che qualcosa si sta muovendo. Con ritardo e inconcludenza imbarazzanti. A parte i sindaci volonterosi che ci deliziano con improbabili pedalate propagandistiche, diverse associazioni hanno presentato una proposta di legge proprio per introdurre il limite dei 30 Km/h nei centri urbani (già sottoscritta da circa sessanta deputati di tutti gli schieramenti).

L’obiettivo della Rete della Mobilità Nuova, seppure meritevole, dice a che punto siamo rispetto alle esperienze europee: obbligare i sindaci, entro due anni, a far scendere gli spostamenti motorizzati con mezzi privati almeno sotto al 50%. Un’impresa disperata visto che la quasi totalità delle risorse per la mobilità vengono destinate all’alta velocità e alla rete autostradale, anche se le lunghe distanze assorbono meno del 3% degli spostamenti di persone e merci. Eppure, nonostante l’ottusità del sistema, in Italia le campagne di sensibilizzazione per sostenere il limite di velocità di 30 km/h si stanno moltiplicando con diverse iniziative dal basso. Il rischio però è che per un difetto di comunicazione non si riesca a far comprendere la portata di un semplice provvedimento che nelle nostre città sarebbe a dir poco storico, se non irrinunciabile: qui non ci sono in gioco solo i diritti (o le pretese) di qualche scanzonato cittadino che vuole liberarsi dalle automobili per pedalare in santa pace. C’è ben altro.

Proviamo a mettere tra parentesi – anche se è impossibile – lo studio approfondito appena realizzato dall’Istituto dei Tumori di Milano che ha dimostrato una stretta relazione tra l’inquinamento e il rischio di tumori al polmone (300 mila le persone testate, 36 i centri europei coinvolti). È stato misurato l’inquinamento dovuto alle polveri sottili (Pm10 e Pm2,5) causato in gran parte all’emissione dei motori a scoppio e agli impianti di riscaldamento. La conclusione è drammatica: per ogni incremento di 10 microgrammi di Pm10 per metro cubo presenti nell’aria, aumenta il rischio di tumore al polmone di circa il 22%. Sono cifre da ecatombe, questo tipo di tumore rappresenta la prima causa di morte nei paesi industrializzati, e solo in Italia nel 2010 si sono registrati 31.051 nuovi casi. Non bisognerebbe aggiungere altro per imporsi l’obiettivo di rottamare il mezzo di trasporto più mortifero, ma torniamo al limite dei 30 Km/h per entrare nello specifico dei tanti benefici per tutti. Automobilisti compresi. Prima di tutto si abbasserebbe la mortalità. In Europa, tumori a parte, ogni anno muoiono 35.000 persone a causa di incidenti stradali (un milione e mezzo rimangono ferite). L’Italia contribuisce alla statistica con 5 mila morti all’anno (e 300 mila feriti): quasi un quarto delle vittime sono pedoni e ciclisti. Tutta colpa della velocità? Sì.

Come dimostra uno studio londinese, quasi tutti gli incidenti che hanno ucciso ciclisti sono avvenuti in strade con un limite fissato a un minimo di 48 Km/h. I dati sui pedoni sono inconfutabili: se un’automobile investe una persona a 65 Km/h la uccide nel 90% dei casi, a 50 Km/h nel 20% dei casi, a 30 Km/h nel 3% dei casi. Data per scontata la maggior vivibilità delle strade con l’istituzione delle “zone 30″ – cosa di per sé gradevole ma che per alcuni potrebbe non essere prioritaria – va sottolineata anche la considerevole riduzione dei costi sanitari a fronte di una diminuzione dei sinistri (il Pil annuale perso a causa degli incidenti viene valutato attorno al 2%). Inoltre, la riduzione della velocità, come dimostrano alcuni studi effettuati ad Amburgo, farebbe diminuire dal 10 al 30% l’emissione di gas inquinanti. Sul banco degli imputati ci sono gli automobilisti che si ostinano a guidare in città, eppure il numero magico funzionerebbe anche per loro: consumerebbero meno carburante (12% secondo una ricerca tedesca) e anche loro morirebbero con minor frequenza.

Fonte: comune info; il manifesto (articolo pubblicato anche su eddyburg.it).

Le soluzioni migliori non sono necessariamente le più moderne. Infatti, a volte rispolverare soluzioni antiche e già collaudate può servire. Questo vale specialmente parlando di mobilità: ancor prima di aspettare il veicolo a motore del futuro che ci libererà dal giogo dell'inquinamento, se mai questo esisterà, l'uso della bicicletta potrebbe consentire già da oggi di risolvere numerosi problemi ambientali, di salute e di traffico. Soprattutto considerando che gli spostamenti in automobile di lunghezza compresa tra 3 e 5 km costituiscono il 50 % degli spostamenti totali, mentre quelli di lunghezza inferiore a 2 km sono il 30%, ambito di distanze per le quali la bicicletta è assolutamente competitiva. La bicicletta permette di aumentare l'efficienza del trasporto: con l'energia contenuta in 100 grammi di zucchero (circa 500 calorie), un ciclista può pedalare per 37 km, mentre un pedone solo 14 km e un fondista 7 km. Con 55 grammi di benzina, che contengono circa la stessa quantità di energia, un'automobile percorre al massimo 1 km.
Inoltre la bicicletta consente notevoli risparmi di tempo sui tragitti di lunghezza inferiore a 5 km: sulla maggior parte dei percorsi urbani, la bicicletta costituisce il mezzo di trasporto più rapido ed efficace, permettendo la agilità di un pedone (non subisce o subisce poco il traffico) e frequentemente una velocità di spostamento maggiore di quella delle automobili
L'utilizzo combinato della bicicletta e mezzi pubblici apre possibilità di utilizzo della bicicletta ancora maggiori: secondo statistiche europee, considerando che la maggior parte dei clienti di mezzi pubblici è quella che vive o lavora in un raggio di 10 minuti (0.8 km a piedi) dalla fermata del mezzo pubblico (bus, metropolitana o treno), l'utilizzo della bicicletta per raggiungere la fermata consente di aumentare il raggio a 3.2 km, che consiste in un aumento del bacino di potenziali utenti di ben 16 volte. Inoltre la bicicletta consente di ridurre enormemente gli spazi destinati agli spostamenti e allo stoccaggio dei mezzi non utilizzati: in un parcheggio per una automobile possono essere posizionate circa 10 biciclette. Se si considera che una persona mediamente lavora in 30 mq, e vive in 50 mq, per circolare in automobile necessita di almeno 140 mq. Sostituendo l'auto alla bicicletta, gli spazi per gli spostamenti potrebbero essere ridotti drasticamente a circa una decima parte.
Fonte: www.malnatesostenibile.it

"Prendiamo atto con soddisfazione del comunicato del 29 maggio 2013 in cui l’Assessore ai Trasporti rassicura i pendolari pugliesi e i turisti, che dovessero decidere di portare la propria bicicletta in treno, circa la volontà della Regione di rinnovare il protocollo con le Ferrovie regionali. Secondo quanto affermato dallo stesso Assessore, così come riportato sul sito della Regione Puglia, le condizioni del "precedente protocollo" resteranno valide fino alla sottoscrizione del "nuovo protocollo". Questa posizione solleva degli interrogativi sui contenuti del nuovo protocollo, del quale non si conosce ancora nulla. Auspichiamo che il nuovo protocollo preservi i contenuti del precedente, rappresentandone un miglioramento e non, giammai, un depotenziamento e che la direzione intrapresa - quella volta ad incrementare e a migliorare costantemente i sistemi di trasporto intermodale - venga mantenuta. Non siamo certo noi a dover ricordare a entrambe le parti che il trasporto gratuito delle biciclette debba essere visto come un’opportunità e non come una penalizzazione: incentivare il trasporto treno+bici può rappresentare per le Aziende di trasporto ferroviario l’acquisizione di sempre nuovi segmenti di mercato legati al pendolarismo, al tempo libero e al turismo; e per la Regione uno strumento indispensabile per la promozione di un modello di mobilità “sostenibile” che - ricordiamolo - rientra nelle priorità della stessa Regione e dell’Assesorato. Al contrario, scoraggiare il trasporto della bici sui treni regionali può significare perdere segmenti di clientela che potrebbero trovare più conveniente l’utilizzo di altri mezzi di spostamento tra cui, principalmente, l’auto privata. Riteniamo importante anche sottolineare che Regione e aziende di trasporto dovrebbero farsi carico di una puntuale e corretta informazione nei confronti degli utilizzatori. Non è infatti più accettabile che i passeggeri debbano sapere della proroga di un protocollo di intesa a soli due giorni dalla scadenza dello stesso.

Un pendolare che utilizza il “treno+bici” deve poter decidere per tempo, senza dover aspettare l'ultimo giorno utile, se gli convenga acquistare un abbonamento ferroviario o debba invece organizzare i propri viaggi diversamente.

Fonte: Comunicato stampa Fiab

Se questo mese di chiusura al traffico di via Caracciolo fosse nei progetti dell'amministrazione solo l'anticamera di un lungomare per sempre libero dalle auto? L'ipotesi probabilmente scoraggerebbe molti automobilisti traumatizzati dall'inferno del primo giorno di Ztl. Ma c'è una parte della città che lo chiede. "Dopo la Coppa America, via Caracciolo resti chiusa al traffico dall'altezza degli aliscafi a viale Dohrn", propongono i consiglieri comunali Attanasio, Schiano e Vernetti, all'assessore Donati e al vicesindaco Sodano durante la riunione della commissione Ambiente.
E sembra che de Magistris non abbia dubbi in proposito. "Faremo dei correttivi alla Ztl com'e giusto che sia  -  spiega il sindaco in un video caricato su Youtube e Facebook dall'ufficio stampa del consiglio comunale . Alcune cose però rimarranno anche dopo, mi convinco sempre di più che via Caracciolo è un'occasione straordinaria, che va resa stabile valorizzando tutta quell'area. Sono molto soddisfatto, ringrazio la polizia municipale e i napoletani, che hanno saputo adattarsi benissimo a una Ztl molto dura"

Fonte: http://napoli.repubblica.it/

Prende il via l'edizione 2012 di "Parking", la manifestazione di cultura ambientale del Quartiere 4 Sud-Est, organizzata in collaborazione con le associazioni Amici della Bicicletta di Padova e Lo Squero. Progetto curato da Diego Gallo e Luigino Vendramin. 

 

 

 Il 9-10-11 dicembre a  Bologna si svolgerà la manifestazione: "UN ALTRO MOTOR ESISTE". Saranno tre giorni di ciclo convivialità attiva:
 La città di Bologna vuole riaffermare che un'altra mobilità, libera, pulita e sostenibile non solo é possibile, é più che mai necessaria!
Spostarsi in bicicletta, a piedi, con i mezzi pubblici, vuol dire agire concretamente per migliorare l’avvenire di tutte e tutti. La bicicletta libera la città dallo smog, dal traffico, dal rumore, è economica, quindi democratica, eco-sostenibile. Estranea ai meccanismi che producono guerre e sfruttamento.

• Programma della manifestazione

• Venerdi 9

Ore 16:00 accoglienza in Ciclofficina AmpioRaggio all'interno dell XM24 Via Fioravanti 24 - Bologna

* Laboratorio di decorazione biciclette, riparazioni

* Stencil per i muri della città e decorazione magliette (porta le tue T-Shirt)

* Guerrilla gardening: piantare e pedalare

19:00 APERITIVO @ XM24

22:00 serata @ Panenka HUMAN MOTOR PRE-FEST

in via Santa 11/F - Bologna (si entra fino a mezzanotte)

00:00 buona notte all'XM24

• Sabato 10

11:00 Ciclofficina e Laboratori: riparazioni, decorazioni, stencil, guerrilla gardening, prove Sambalotta

13:00 pranzo: pizzata di gruppo

14:00 VERSO PIAZZA NETTUNO...

15:00 partenza Critical Mass HUMAN MOTOR

20:00 cena al XM24

22:00 FESTA @ XM24: programma provvisorio!

* I AGAINST ME special Gameboy, 8bit

* INTO THE BAOBAB (punk)

* L'UOMO FALENA

* TEATRINO ELETTRICO (Special Live from Planet Tecnusa)

* DJ SET: DJ Moustache, DJ Madiaa & Guests (Heavy Funk, Balkan, Electro)

• Domenica 11

11:00 meeting delle ciclofficine italiane ed europee

13:00 pranzo al XM 24

15:00 giochi tra motori umani, gare e relax

Fonte http://www.humanmotor.org/